经历了好几次推迟上市的风波，长城董事长魏建军喊出“宁可辜负消费者一时，不可辜负消费者一世”这略显肉麻的辞令，H8回炉再造。这就好比一男孩子已经求婚了，在迎娶女孩的大日子即将到来时突然说，经过亲朋戚友反馈，我各方面条件还未达到预期，给我一点时间，宁可辜负你一时，不可辜负你一世，待我整改完毕，再娶你可好?积极点说叫好事多磨，磨是磨了好一阵子了，咱们就来看看这推迟了一年上市的量产版哈弗H8，是不是足够好。

勒令整改的效果如何?

H8的回炉，起因是哈弗H8的工程样车在媒体试驾过后收到了一些反馈意见。所以考证它“重修技能点”的成效，是这次车评的首要任务。我们逐条逐条对着来考证吧。

【资料图】

1、发动机调校偏保守，运动模式不明显，与经济模式差别不大

练级后：和经济模式相比，相同车速下运动模式变速箱挡位普遍低一挡，不过油门反应也并不算是犀利，和普通模式相差不大，也是需要较深的油门踏板行程才可以触发强行降挡，也许还是受制于马力重量比，发动机响应并没有性情大变的感觉，差别可以感知得出来，但运动感依然不够明显。

2、方向盘操控偏轻

练级后：从稀饭的试车感受来看，方向盘的问题不是跑起来时不够重，而是低速挪车时太重。经过改良之后，低速时方向盘的操作确实变得轻松了，同行的MM也能自如地随意腾挪，高速时方向盘并不虚无，回中性能表现不错，稳定性有充分保证。

3、制动操作行程较长

练级后：其实制动踏板行程还是比较长，也许已经比之前有所改良了，但仍不是这种大型车的典型制动脚感——MPV和SUV们很喜欢在四分之一或三分之一的初段咬合时就能够提供比较明显的制动力，而哈弗H8要到二分之一左右，制动力才开始线性增长，初段咬合感不强。

4、发动机噪音、风噪、路噪控制有待提升

练级后：试驾当天受台风影响是个阵雨天气，所以风噪路噪无法感知，但从发动机噪音这方面来看，2.0T发动机带动超过2吨的车重，转速还是很容易走高，所以这给噪声控制带来了另外一个难题。这也注定了发动机隔音的提升效果，做不到质的飞跃。

5、倒车影像退出条件不恰当、安全带未系提示音过早、车门限位不清晰

练级后：这几个问题的解决是最立竿见影的，如果说前面提到的问题是工程师的调校风格和大众对H8的预期不符，而招致争议的话，那么这几点几乎就是“非受迫性失误”了，本来就不应该出现在一款成熟的产品上，不过无论如何，改正了就是好事。

总的来说，相比于之前的工程样车，正式上市的H8的确在以上提及的争议点上作出了一定程度的修正，H8的产品成熟度也随之有了不少的进步，这是值得肯定的。从善如流总比掩耳盗铃或者自嗨更聪明。

豪华感对得起价格

哈弗H8是一辆拔高哈弗品牌的车，当然不能免俗地要在整车的豪华感，还有内部空间方面下功夫，让人觉得这20万花得物有所值。长城的内饰设计样式只能说中规中矩，不过在豪华感的营造上面，做到了各个部位都基本一致，观感、触感、按键阻尼值都做得比较到位，不会某个角落很有逼格而某个按键涩得负分滚粗。方向盘不仅仅是即视感，皮质的手感、两侧拨轮的阻尼感，都很奥迪，不仅学了其形，还得到其神，相当不错。

空间表现方面，稀饭在之前的车评已经说得很全面了，我只说说我这次发现的一个小细节。H8的前排座椅的背板，像很多豪华车一样有两道凹槽，这是进一步偷空腿部空间的做法。而H8比其他豪华品牌多想一步的是，将这块背板进行了软性表面的处理。这样如果我坐在第二排，喜欢用膝盖顶着前排靠背半躺的话，我的膝盖接触到的地方就是软的，这样就算车子在颠簸，也不会导致膝盖淤青，挺人性化的。

动力表现尚可，油耗略高

2.0T的发动机配备了缸内直喷技术，在长城的调校下，最大输出功率和汉兰达2.0T相近。而俩车的重量也差不多，按道理开起来的感觉也会更接近。的确，在全油门做全负载加速测试的时候，两款车的动力感受是很接近的(汉兰达四驱对比H8两驱，后者动力损耗小一些)。不过放在日常驾驶的场景，汉兰达的2.0T发动机的低扭更好，处理涡轮介入前的那一段转速比H8更从容。而且汉兰达的变速箱比H8的换挡策略要更聪明，这可以更充分发挥发动机在不同转速下的不同特性。不过哈弗H8的变速箱虽然不够勤快，但换挡平顺性做得不错。

这一天的试驾下来，车显油耗大约在19L/100Km的样子，其实挺吓人的。不过不排除有长期怠速拍摄的功劳，我推测其实际综合百公里油耗会在14、15升左右。补充一下，我并不认为哈弗H8比起吨位相近的其他车特别耗油，只不过它和诸如汉兰达2.0T等一起，又一次成功验证小排量涡轮增压发动机也要遵循能量守恒的道理而已。

后驱H8，爬坡性能比前驱SUV天然要好

本次试驾的车型是两驱版，此前谋划好的大型真人实景越野环节也就只好作罢，只剩下一个爬坡环节还可以进行下去。这纵置发动机平台的两驱版，是缺少了通往前轮的动力，是一辆后驱车。别老想着漂移，同样是两驱，后驱的SUV，对比前驱的SUV，最大的优势是爬坡能力。因为当车子处在一个斜坡上，重心会更多地压在后轮上，这时候后轮的抓地力是更强一些的，如果后轮取得了动力，那么上坡可以更轻松些;相反地，如果同样的场景交给前驱SUV，随着坡度的增加，前轮打滑的风险或者说程度就会越来越高，上坡不能综合症发作。顺带一提，在借出试驾车的销售店，后驱版本比四驱版本卖得更好。

即便是两驱的哈弗H8，系统仍自带了斜坡起步辅助，展现了哈弗做SUV的职业习惯。松开制动踏板后的两秒时间内，制动系统会保持压力，防止车子溜后(就算是传统AT，坡度太大也是会溜后的)。

方向盘遭遇颠簸时会打手

哈弗H8的方向盘，最大的问题其实不是不分场合的轻重，而是颠簸的时候会打手。遇到沙井盖或者减速带的时候，只要两个前轮的颠簸动作不同步，就会导致车轮除了上下跳动之外，还会引发偏摆，这是所有车都会发生的，很正常的现象。而哈弗H8的转向系统，则很难将这些不必要的车轮偏摆与方向盘隔绝。导致按压井盖这些很常见的情景，握着方向盘的手都会像车道偏航提醒一样被震那么一下子。然后方向机自己会做一些原创度很高的偏角补偿，效果反而矫枉过正。

顺便就说说这套底盘吧。稀饭在试驾工程样车的时候说它滤震效果偏硬，欠缺韧性。我的感受是同样的，并且是轮胎缺气10%(标准胎压2.3Bar VS车显2.07Bar)的情况下。碾压井盖和减速带，以及各种铺装路面上的日久失修溶烂路面，生硬程度比肩缤智，但缤智是为了实现操控敏捷性和抵抗过弯侧倾而做出的妥协，但哈弗H8并不见得操控见长，它的悬挂硬只是为了抵抗高重心的副作用，如把过弯的侧倾控制在合理范围内，制动时车头下潜不要让人觉得像过山车下坠这样。总的来说，它的底盘调校思路是没犯啥原则错误的，可是主观感受确实不够高级，达不到我对售价两倍于主流自主SUV的预期。

发现一个低级失误

感谢下雨天，让我发现了这个诡异的低级失误。哈弗H8装备的是固特异的单向花纹轮胎，也就是只能顺着滚动方向的指示来安装。否则，就是我遇到的这种后果。其实也没多严重，就是排水沟槽反过来了，原本雨水是应该沿着轮胎排水花纹顺势往后走的，这下可好，前轮花纹反过来了，积水反而被向前挤，所以就有过了水坑之后，水花往前溅，甚至泼了挡风玻璃一脸的瑰(gui)丽(yi)景象。其实就是将前面的左右两个车轮颠倒安装了。这反映出车轮部分的组装流程管理还不够严谨，啊，不敢细想。

也许有人对哈弗H8和H9的那些“借鉴”或“模仿”或“逆向”感到不屑，但不要忽略一件事，H8和H9是中国品牌冲击所谓的自主价格天花板，叫价20万，并且能够月销上千的绝无仅有的两款车。虽然1千出头对于SUV销量榜来说不算个事，但至少说明，哈弗的走高，在市场上算是活下去了，开创了中国品牌又一个先河。

哈弗是很会抓中国消费者心理的，也许这恰恰就是哈弗敢于冲击20万元级别市场的底气所在。哈弗H8就是这么干的。你要配置我给你，看得见的显档次，好用的让人感到物有所值，彰显科技含量的即便用不上也可以提升车的逼格;你要空间我给你，后排空间和乘坐舒适度的确值回票价，如果准车主很民主要全家人每人一票公投，那分分钟就下订了;你要有面子，哈弗品牌力不差，外部形象过得去不山寨，外部尺寸能唬人，内部的细节如手套箱阻尼、储物格的绒面内衬也足够有质感。

H8唯独欠缺一些机械的调校水平，它开起来和H6相比，平顺性、底盘高级感、整体的档次感，并无质的飞跃，这是长城下一步要完善的地方，也许这可以算是H8现阶段来说，唯一还没点满的技能了。

嘉华这名字相信各位都不会陌生，很可能你身边就有位朋友名字是叫嘉华(我身边就有很多位“嘉华”)。而在汽车领域，我上一次听到起亚嘉华这名字，还是10年前的事情，那时候起亚把嘉华带给东风悦达起亚国产，2.7升V6发动机版本卖得比奥德赛的2.4四缸发动机便宜不少，销量还算可以。换代以后被进口VQ取代，可惜售价“一路高歌”，不再亲民，进口身份也不怎么受欢迎。

现在，起亚借着再一次的车型换代，把嘉华这名字重新唤醒，身份依然是进口。历经10年的洗礼，现代和起亚都学会了如何把机械部分认真做好，旗下产品底盘质感提升不少，造车水平渐入佳境。这次，全新嘉华带着进口血统再来，我们还能找回10年前的感觉吗?

同血统同基因的面孔 身材往横向增长

就算是我现在把起亚的LOGO弄掉，你也能很随意地辨认出来，这是辆起亚品牌的车型。这都是拜起亚首席设计师Peter Schreyer所赐，给全系列起亚车型列明家族血统该如何，所以每次看到新款的起亚车型，我们总能那么轻易地辨认出来。

这次起亚非常吝啬，只把氙气大灯留给顶配车型，中配车型还是卤素加透镜的组合，照明效果稍稍好过我们长测的胜达，不过夜间照明效果还是一般，好在带有透镜的雾灯能在关键时候帮些忙。LED日间行车灯也是同样分阶层，低配只有几颗，中配以后才能有LED灯带，真的是看脸就能识配置的年代啊。

全新嘉华只有A柱是老老实实地露出尊容，B、C、D柱都被隐藏起来，让车顶“悬浮”起来，对车身整体的视觉拉伸效果还是明显的，起码我几次在停车场取车，都觉得这辆全新嘉华看起来比GL8长。

两扇侧滑门依然是标配，而且车窗还是可以像轿车那般自由升降，这点与奥德赛、GL8一致。另外，天窗是我更喜欢的两片式，而且起亚还严谨地针对车顶乱流进行改善，把行驶中的噪音进一步降低，效果也挺明显的，起码我坐在第二排没觉得车顶风噪有什么可挑剔的。

内饰色调搭配清新 懂得挖掘储物潜能

别克GL8内饰风格走稳妥且不会出错的路线，能讨好大部分商务客户，只是对于家庭客户来说，车厢氛围会显得有点沉闷。全新嘉华倒是把内饰做得跳跃些，用造轿车的思路去发挥，家庭用户会更容易接受，自己开起来各项车内功能也容易掌握，不用请司机那么麻烦，你自己也会很乐意去操控。

中控功能性做得比以往更丰富，不像GL8走的商务路线，全新嘉华尽可能地挖掘车内储物空间，副驾驶有两个手套箱，中央手套箱容积很可观，能跟汉兰达那变态的手套箱容积能媲美，前门门板上甚至还有三层不同的储物格，想要在车内找地方放东西，你还真得认真记住放到哪里去了。另外，还有一点我很欣赏的是，车内USB接口很齐全，并且都预留有走线位，后排乘客也能随意充电了。

尾厢远超奥德赛 体格是跟别克GL8同量级

用全新嘉华跟前款VQ-R的身材相比，尺寸并没有多少变化，轴距稍稍增长了40mm，体格直接跟别克GL8同一量级，车厢可发挥的空间远远比奥德赛要多，特别是尾厢的部分。

前排座椅造型比较宽大，皮质包裹的触感很舒服，门板上也有不少皮质包裹，坐入其中，整体被环绕的感觉不错。而且颜色的搭配很跳脱，不再是纯粹的单色座椅，视觉效果更为年轻。至于乘坐空间，前排座椅对182cm的我来说，并没有什么压力，驾驶视野也比较高，有明显开大车的感觉。

中排座椅的颜色搭配依然是那么合年轻用户的口味，双色座椅全系列车型都会有，空间感营造很好，头部空间余量充裕，用来进入第三排的中间过道，比GL8更容易进出。而第二排座椅并不像海外版本那般，配有可调式脚托，只是普通的独立座椅。另外，因为填充物料会偏硬些，这两张座椅坐起来没有GL8那么舒服，后者坐起来感觉更加松软，同样的问题还出现在前排座椅上。

对第二排乘客的照料，嘉华还算周到，态度跟家里人相处的感觉很像。第二排杯架放置在触手可及的位置，侧滑门上储物格取拿东西很顺手，座椅中央位置还有额外的储物格、USB充电口，空调制冷能力很好，同时调控方便。还有我很喜欢的天窗，虽然GL8也有同款同位置，但是嘉华这块对第二排乘客的照料更好。在人性化设计部分，嘉华做得比GL8更亲近，各处用起来感觉很舒服。不过，配置部分成了嘉华的弱项，同为旗舰车型，GL8能提供后排多媒体播放屏幕、BOSE音响系统、220V电源接口和第二排通风座椅，可是这些都没能在嘉华身上找到。

第二排空间宽度做得比GL8、奥德赛都好很多，第二排乘客活动空间表现不错。而第三排呢，单纯从数据上来看，头部空间表现一般，甚至感觉会有点压抑。不过由于靠背是可以进行调节的，腿部活动的空间也是挺充裕的，横向活动空间与GL8差不多，所以想要在这里安排三位乘客乘坐，他们也不会想着如何去投诉你。

第三排储物格虽然没有前两排那么丰富，但是基本需求还是能满足，出风口同样有安排，夏天也不必担心空调没法照料第三排乘客。

尾厢设计跟奥德赛类似，往车厢底部发展，当你把第三排座椅都用上，这尾厢还是能够轻松容纳两个登机箱，更不必说那些小型的登机箱了，这点奥德赛的确是甘拜下风。而由于深度的关系，嘉华尾厢的装载能力是要比GL8更强些。

第三排座椅不需要的时候，可以收纳到尾厢地台下方，操作过程还算便利，男士对于这一系列的动作不会认为有多困难，只是女生弄这两张座椅会显得费劲，毕竟这两个结构还蛮重的。翻倒第三排以后，尾厢深度跟GL8相差不远。

而第二排座椅其实也能帮忙挪一下，增加点尾厢容积，但不是要拆掉，而是往前折叠起来，省点空间。操作方式比第三排座椅简单很多，拉下把柄往前挪，座垫会自动翻起，头枕也会自动缩进去，力气也不用费多少，就能够完成整套折叠动作。效果跟奥德赛相比，显示还有一段距离，不过196cm的装载深度，是基于座椅仍留在车内而来，操作难度也不高，所以我觉得实用性来说，还是嘉华做得更好些。

虽然没有GL8那么丰富 但顶配车型还能多些啥?

由于我们测试的是中配的豪华版，旗舰版还会在舒适性部分增加点印象分，例如木纹方向盘、方向盘加热、全彩仪表盘、冷藏手套箱、全车车窗一键升降、前后倒车雷达、前排电动记忆座椅、通风座椅、第二排加热座椅和遮阳帘等等，都是顶配独占的。而自动远光灯、车道偏离提示、盲区监测和自适应巡航，也都是顶配车型才有选装的配置。

3.3升V6发动机好听且爽快 变速箱依旧聪明懂礼节

以往VQ只有一副发动机可选，前期是2.7升V6汽油发动机，后期则变成2.2T柴油增压发动机，这对于产品线的延伸而言，显然是不利的，毕竟单纯以柴油动力来扛市场是有局限性的，例如北京市场是很难接受的。所以全新嘉华带来了一副全新的3.3升V6汽油发动机，最大功率达到206kW/6000rpm，最大扭矩则做到336Nm/5200rpm，属于起亚Lambda系列的GDI发动机。这款发动机服役已经有一段时间，新款索兰托也有用到这副发动机，只是没有进入国内销售而已。

作为一副V6发动机，这台3.3升机型可谓尽忠职守，运转的精密感不错，车厢内只有轻微的运转动静，一派安然自若的态势。而动力输出的表现，市区开起来感觉非常轻松，加速的力度要比3.0升的GL8来得更加畅快淋漓，脚下储备的力度容易被调动。6速自动变速箱很识趣地摆弄挡位，平顺性表现没让我跟后排乘客有质疑的地方。整体来说，这台3.3升V6发动机让我很满意，动力线性且声音好听，即便是我常常深踩油门去试探，它也没有任何脾气，还是那么淡定。

走到高速跑一段，这副发动机还是表现非常从容，120km/h想要再加速超车，感觉依然很轻松。高速风噪的抑制做得很好，原本在车厢里谈话的乘客心情还是那么愉悦，没有谁会跟我说需要调节音响音量来抗衡噪音。而悬挂面对高速路段没有出现焦虑症，走在内环高架路上感觉同样舒服，虽然我会知道桥梁接驳位在哪里，但是弹跳不会直接传递到我的身体，走铺装好的道路，嘉华的感觉是很舒服的。

跟GL8最大不同的是，嘉华开起来的感觉会轻松些，每天上下班开着它你也会觉得是件很自然、很惬意的事情，而GL8则是需要一位司机来招待你，除非你真的对它情有独钟，否则你是不会喜欢那“粗活”。

离开市中心，到了上海郊外的地铁施工路段，大小不一的坑洼陆续出现，嘉华的悬挂就有点吃不消了，弹跳突然变得频密起来，遇到大坑洼甚至会不经过任何修饰，就直接传递给各位乘客，原本第二排在愉快聊天的朋友，都开始抱怨，“干嘛这么开车?太颠了”，可是，这跟我没有关系啊!另外，当遇到高速软基路段，嘉华悬挂会有点收不住，抛跳高度很明显，底盘这时候的沉稳感一般。

跟GL8相比，嘉华在市区开，悬挂滤震的效果很好，初段调校挺舒服的，可是遇到真正的烂路，还是GL8滤震的精密程度更好，细腻感更强。而底盘的表现，平常在市区用，或许你不会觉得两者差异有多少，走高速两者都很稳，可是多用来走烂路，底盘就会显得有点薄弱。

更实惠的2.2T柴油发动机 扭矩表现能称霸

起亚依旧给嘉华留有一副2.2T的柴油发动机，毕竟3.3升那副汽油发动机，每年需要负担的税费不少，进口也要消耗掉不少费用，所以2.2T柴油发动机的出现就很有必要。这副发动机并非和之前VQ的相同，而是重新调校，账面数据跟新款索兰托相同，包括扭矩平台和最大功率。跟GL8和奥德赛的2.4L发动机相比，嘉华2.2T车型有着147kW的最大功率，最大扭矩更是达到440Nm，直接超越原有的3.3升V6机型。从数据上看，嘉华这副柴油发动机的功率和扭矩都不弱，而且还能做到更省油。

我短途地开着柴油版本走过30多公里，底盘滤震效果很相近，开起来也同样很轻松。扭矩早早就被释放出来，即便我们是载着两大箱器材，车内坐着5位乘客，但是动力并没有任何犹豫的情况，开起来感觉比3.3升版本更加淡定，只是扭矩平台会稍微窄一点，每次加速还没有享受完快感，变速箱就迫不及待地给我换挡，进入下一个加速瞬间，感觉加速会被打扰，而3.3升是很畅顺地能让我享受。

至于大家很担心的柴油噪音问题，其实我着车以后在车外听，这柴油发动机声音是挺明显的，不经过任何修饰，听起来不怎么舒服。不过，当我们在车内怠速坐着，是不容易察觉到这是辆柴油车。而开起来的时候，除非我是大脚油门去压迫它，否则发动机运转的声音很像一副普通的4缸汽油发动机而已，除非是你对车很了解，否则很难听出端倪。而油耗的表现，虽然我没有特别去测试，但根据车显油耗和油量的对比，2.2T燃油消耗量要大大低于3.3升V6车型，一整天拍摄完毕，油表几乎没有什么动作，燃油经济性相信会让人满意。

总结：全新嘉华可否入围你的备选名单?

以前我们想要在30万区间买辆MPV，确实是件不容易的事情，单凭价格是可以有不少商务用车，但你想找辆空间宽裕且兼顾家庭和商务两种用途的，就只有艾力绅、大7MPV或者夏朗，别克GL8也有家庭客户，可是毕竟商务气息实在太浓厚。正因为有这困惑，不少朋友会选择退而求其次，进入到奥德赛的群体，30万能够搞定顶配车型呢。奈何各位都有尴尬，虽然奥德赛三排都能够安稳地坐人，可是尾厢就没法装些行李。

全新嘉华重新被唤醒，售价重新理清过来，26.98万起步，2.2T顶配则是33.98万，区间是和别克GL8重叠起来，但是身份证是国外的。其实这两款车最大的区别是在于，GL8是能很好的招待乘客，第二排待遇非常好，底盘滤震的效果比嘉华做得更出色，只是开起来没有嘉华那么舒服，并且容易被当做是司机，商务气息太浓。所以，选择商务接待用途，我依然推荐你买GL8，而如果你想给家庭添置一辆尺寸更大的MPV，那么嘉华会是你最乐意每天开着的好选择。

至于2.2T和3.3L怎么选?预算足够充裕，经济没压力，对柴油车心有芥蒂的用户，直接选3.3版本会更畅快;而2.2T性价比确实很好，平常用动力充裕，油耗更是不会让你担心，最重要的是，同等配置的车型，2.2T要比3.3L便宜4万元以上(顶配差别5万)，这仅仅是一副发动机而已。

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